Elektromobilność – ekologia czy ideologia?
4 lipca 2021 Unia Europejska ogłosiła pakiet “Fit for 55”, czyli zestaw nowych przepisów klimatycznych. Jest to pakiet aktów prawnych pod wspólnym szyldem odnoszący się do 55 procent, czyli nowego celu redukcji emisji CO2 w Unii Europejskiej na 2030 rok.
W ramach tych działań Parlament Europejski zagłosował za ograniczeniem dopuszczalnej emisji CO2 przez nowe samochody o 100 proc. W praktyce oznacza to całkowite wstrzymanie sprzedaży samochodów z napędem spalinowym na terenie UE po 2035 roku.
Celem zakazu sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku jest przyspieszenia transformacji UE w kierunku aut elektrycznych. Ma być to także sygnał dla producentów samochodów, aby inwestowali w elektryfikację. Mają w tym pomóc także inne unijne przepisy wymagające od krajów członkowskich, aby postawiły miliony ładowarek do samochodów.
Przepisowy rozwój
Nie pierwszy raz władcy tego świata chcą decydować o kierunkach rozwoju ludzkości. Trudno jest im zrozumieć, że prawdziwego rozwoju nie można zadekretować. Powinien on odbywać się naturalnie i wynikać z naturalnych potrzeb ludzkości. Jeśli te potrzeby nie są zbieżne z oczekiwaniami rządzących to trzeba je zmienić. Bądź je wykreować, a wtedy już można je zaspokajać.
Klimat na naszej planecie zmienia się na przestrzeni dziejów. Klimatolodzy wskazują na kilka podstawowych procesów klimatotwórczych: obieg ciepła, obieg wody i krążenie powietrza, oraz czynniki geograficzne: układ lądów i oceanów, wysokość n.p.m.
Zmiany klimatu wynikać mogą z działania wymuszeń klimatycznych. Zarówno naturalnych (takich jak ilość dochodzącego promieniowania słonecznego), jak i działalności człowieka (jak emisja gazów cieplarnianych). Mogą być również skutkiem wewnętrznej zmienności klimatycznej.
Póki co decydenci nie mają ambicji, aby wpływać na procesy naturalne, trudno przegłosować zakaz wybuchów wulkanów, czy zmusić sankcjami Słońce do zmiany aktywności. Ale został nam jeszcze człowiek i jego działalność – tutaj mamy pole do popisu i w pełni je wykorzystujemy.
Rezygnacja z kopalnianych źródeł energii jest na pierwszy rzut oka działaniem pozytywnym. Nikt o zdrowych zmysłach nie chce żyć w zakopconych miastach, wdychać toksyczne spaliny i spożywać skażoną żywność.
Pojazdy elektryczne – czy na pewno eko?
Czy lansowana (do tej pory) i wymuszana (od 2035 roku) elektromobilność jest szczytowym osiągnięciem ludzkości, jeśli chodzi o transport?
Rynek samochodów elektrycznych opiera się w dużej mierze na obietnicy ekologiczności. To świadomi konsumenci oraz ambitne rządy dążą do ograniczenia globalnej emisji CO2 poprzez wspieranie elektromobilności.
Warto zwrócić uwagę na konieczność przeanalizowania emisji generowanej przez cały cykl życia produktu. Od wydobycia surowców potrzebnych do produkcji samochodu, poprzez produkcję pojazdu i baterii, wykorzystanie, ładowanie i recycling.
Baterie samochodów elektrycznych opierają się na szerokiej gamie tak zwanych surowców ziem rzadkich – od litu, przez nikiel po kobalt. Producenci baterii zmagają się z zabezpieczeniem dostaw tych kluczowych składników, a światowy popyt już dawno przewyższył podaż. Z raportu Battery Electric Vehicles wynika, że braki surowcowe dotkną przede wszystkim kobaltu. Światowe zasoby pozwalają na produkcję 300 mln aut. To pozwoli na elektryfikację maksymalnie 25 proc. z 1,2 mld wszystkich jeżdżących obecnie po drogach. Już dzisiaj ceny rosną o 150 proc. Rocznie.
Krzywda dzieci – ograniczenie emisji CO2
Niemal 70 procent światowej produkcji kobaltu używanego w bateriach litowo-jonowych stosowanych w telefonach komórkowych, laptopach i samochodach elektrycznych wydobywanych jest w Demokratycznej Republice Konga. To tam dzieci wydobywają kobalt gołymi rękami, zarabiając dolara dziennie.
Większość kobaltu z DRK pochodzi z dużych kopalni kontrolowanych przez międzynarodowe koncerny. Głównie przez szwajcarski Glencore i chińskie China Molybdenum i Huayou. Skały wykopywane są tam z dna głębokich dołów przez maszyny. Jednak w związku z tym, że złoża znajdują się często tuż pod powierzchnią ziemi, coraz więcej produkcji pochodzi z około 150 tys. tzw. rzemieślniczych kopalń, w których dorośli i dzieci kopią ręcznie.
Rzemieślnicze i niskoprzemysłowe kopalnie zatrudniają około 12 milionów osób, czyli ponad 13 proc. populacji kraju. Większość z nich zajmuje się pozyskiwaniem niklu i miedzi oraz będącego produktem ubocznym ich wydobycia kobaltu.
Dzieci w wieku 15 lat i starsze mogą legalnie wykonywać lekkie prace w DRK. Jednak połowa tych pracujących w kopalniach wydobywających kobalt wykonuje pracę ciężką i niebezpieczną – zwracają uwagę organizacje pozarządowe. Nieletni pracują nawet 24 godziny non- stop, nosząc worki wypełnione kruszcem i zarabiając od jednego do dwóch dolarów dziennie.
Długotrwała praca przy wydobyciu kobaltu bez zabezpieczenia grozi śmiertelną chorobą płuc, kobaltozą (ang. hard metal lung disease) oraz chorobami skóry. W 2020 roku naukowcy powiązali również wysoki poziom zanieczyszczenia środowiska z wadami rozwojowymi płodów. Dzieci górników w prowincji Katanga – uznanej za jeden z 10 najbardziej zanieczyszczonych obszarów na świecie według „Guardiana” – częściej rodzą się m.in. z rozszczepem podniebienia, kręgosłupa czy wadami kończyn.
Bogaci walczą z CO2 z korzyścią dla siebie
Kobalt eksportowany jest z DRK jako drobny zielony proszek i w 90 procentach trafia do Chin, gdzie jest dalej przetwarzany. Oczyszczony już metal trafia do producentów baterii litowo-jonowych. Takich jak południowokoreańskie LG Chem i Samsung czy japoński Panasonic, które zaopatrują producentów marek Chevrolet, Renault, Ford, Volvo czy Tesla.
Tymczasem producenci tych samochodów nie są w stanie udokumentować pochodzenia używanych przez siebie surowców. „Firmy, których globalne zyski sięgają 125 miliardów dolarów, nie mogą być wiarygodne twierdząc, że nie są w stanie sprawdzić, skąd pochodzą kluczowe minerały w ich produktach”. Ocenia Mark Dummett, zajmujący się prawami człowieka.
Światowe rezerwy kobaltu szacowane są na 7 mln ton, z czego 3,6 mln ton przypada na DRK. Ponad 60 proc. wydobywanego na świecie kobaltu wykorzystywane jest w bateriach litowo-jonowych, z czego około jedna trzecia w samochodach elektrycznych.
Mniej CO2 – od kiedy to działa?
Szacuje się, że bilans emisji staje się korzystny dla środowiska dopiero po kilkudziesięciu tysiącach przejechanych kilometrów. Dokładnego progu kilometrów wskazać nie sposób. Wszystko zależy bowiem od metody produkcji prądu, który jest używany do ładowania baterii samochodu elektrycznego. Im jest w tym większy udział energii z odnawialnych źródeł, tym szybciej pojazdy elektryczne zyskują przewagę nad spalinowymi odpowiednikami i stają lepszym wyborem dla klimatu. Gdyby założyć, że samochód będzie zawsze ładowany za pomocą prądu powstałego wyłącznie z odnawialnych źródeł energii, wyrównanie różnic w produkcji pojazdu spalinowego i elektrycznego wymagałoby przejechania elektrykiem 50-60 tys. km. Tak byłoby jednak w idealnym świecie. W rzeczywistości, patrząc na miks energetyczny w Polsce, takim autem trzeba przejechać ponad 75-90 tys. km, aby wyrównać emisję CO 2 względem pojazdów spalinowych.
Czy zatem warto zamieniać siekierkę na kijek? Widocznie warto, skoro się zamienia. Dla kogo ta zamiana jest opłacalna? Czy korzystając z elektrycznego auta i znając tajemnice jego powstania dalej jesteśmy dumni z tego, że przyczyniliśmy się do czegoś dobrego?
Na szczęści nie musimy się zadręczać tego typu pytaniami. Parlament Europejski zwalnia nas właśnie z tych moralnych rozterek. Cel wyznaczony, kierunek słuszny, wątpliwości brak, planeta ocalona.
(…) Kto tam znów rusza prawą?
Lewa!
Lewa!
Lewa!*
*Włodzimierz Majakowski – „Lewą marsz!” – fragment
Czytaj także: Czy perowskity zastąpią krzem w fotowoltaice?
